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"El problema del puerto de La Unión es que, de origen, nunca debió hacerse"

El país lleva años preparándose para los asocios público-privado (APP), con ley en mano y con un gran conocimiento, pero aún no logra concretarse el primero en su tipo. Acevedo ahonda en este tema.
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"El problema del puerto de La Unión es que, de origen, nunca debió hacerse"

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Cinco años han pasado desde la aprobación de la Ley Especial de Asocios Público-Privados (APP) y cuatro desde su reforma. Desde entonces las instituciones pertinentes han trabajado por capacitarse y construir un andamiaje sólido ante cualquier proyecto. Sin embargo, aún no hay un solo contrato firmado o una sola licitación aprobada por el Gobierno para salir a buscar inversores. En este tiempo, la Corporación Reto del Milenio (MCC, por sus siglas en inglés) mediante el segundo compacto de FOMILENIO ha apoyado en la capacitación, en la evaluación y el financiamiento de especialistas, así como en estudios que fortalezcan el quehacer gubernamental en este punto. De hecho el compromiso del Gobierno ante esta ayuda es coronar, al menos, dos contratos bajo APP. Carlos Acevedo, el asesor APP de FOMILENIO II para el Ministerio de Hacienda y anteriormente presidente del Banco Central de Reserva (BCR), siempre ha sido claro y preciso en sus declaraciones. En esta ocasión, desde su cargo actual, mantiene su tono y explica que los APP no son una salida fiscal para ningún gobierno y lamenta que los proyectos autosostenibles no estén en la lista y se hayan vetado sin razón técnica alguna. Además, señala que el puerto de La Unión no califica para este tipo de acuerdos, incluso nunca debió construirse.

Si los contratos por APP no son la salvación o el flotador fiscal, no es que viene una empresa y el Gobierno se desentiende, ¿qué tan viable y factible es para unas finanzas públicas como las de El Salvador meterse a un APP?

Lo veo primero desde el punto de vista de un efecto demostración. Entrarle con un proyecto o proyectos autosostenibles que generen el efecto demostración. Digamos que en un escenario ideal esto se puede entender más si nos metemos en una máquina del tiempo y nos retrocedemos a cuando se aprobó la ley de APP. Creo que la implementación se ha hecho mal, en el sentido de que no se hizo como una priorización en el procedimiento de selección de los APP. El primer proyecto estrella era el aeropuerto, la terminal de pasajeros de Comalapa, esos son los APP que a todo mundo le gustan en América Latina y en el mundo son de los más rentables, los aeropuertos principales. De hecho, ese era el número uno en la lista; y para mí, plan estrella hubiera sido concesionar Comalapa con Ilopango, pero luego se dijo que no y no se sabe por qué. Eso no está claro. Lo más que dijo Roberto Lorenzana (entonces secretario técnico de la Presidencia) fue que era por razones políticas. Pero nunca dijo por qué se eliminó Comalapa como la primera APP en la lista; allí hay rumores de todo tipo.

¿FOMILENIO no sabe por qué, solo desapareció de la lista?

Sí, desapareció de la lista. Un rumor es que (Roberto) Kriete lo vetó porque quería hacer su propia terminal, otro rumor es que CEPA también lo vetó, pero no se sabe qué está detrás de la decisión política.

¿Pero no hay un argumento técnico?

No, no. Entonces se dejó el Aeropuerto de Ilopango. Fue el primero que se evaluó y vino una empresa top, unos españoles, hicieron su evaluación y dijeron que esto no tiene pies ni cabeza, pero ellos decían que si se hubiera hecho la concesión del combo, Comalapa e Ilopango, allí sí hubiera valido la pena. Porque entonces la rentabilidad de Comalapa hubiera sido suficiente para cubrir Ilopango. La ventaja de un proyecto así es que sin necesidad de que el Gobierno erogue ni un centavo, allí sí porque es autosostenible, te genera un efecto de demostración que atrae otros flujos de inversión al país.

¿Qué es este efecto de demostración?

Al ver que ya está fluyendo inversión en el Aeropuerto de Comalapa y que se están mejorando los servicios, empieza a fluir otro tipo de inversión privada que no tiene que ver ni con el Gobierno ni con la APP, sino simplemente empieza a generarse inversión alrededor. Esa era la principal ventaja potencial de los APP. Pero si nos vamos a proyectos de otro tipo que requieren erogación del Estado; eso no camina con la situación actual de las finanzas públicas. A no ser que se abra un espacio dentro de los presupuestos de entidades que sean contratantes por parte del Estado. Pero sí, el espacio fiscal es muy poco, fuera de los proyectos APP autosostenibles.

Además de la terminal de pasajeros que ya se ha vetado, ¿cuál otro proyecto pudiera ser autosostenible con APP?

Entiendo yo que otro que estaba en plan original era el parque eólico de Metapán, y allí CEL lo vetó. ¿Por qué razón? Tampoco se sabe. Entonces el (primer) problema que tenemos acá es que el listado de proyectos no se elaboró en función de un análisis riguroso para priorizarlo, sino que fue una "lista de deseos". No se ha priorizado con base en criterios técnicos, y dos, las instituciones o entidades que se han visto de alguna manera, o que se han creído ver afectadas vetan y se acabó. El proyecto de iluminación y vigilancia, COMURES se estaba oponiendo; la terminal de carga, CEPA lo ha vetado; y el gobierno central, que tiene un compromiso en firme con MCC, resulta que no puede imponerse sobre los vetos de los feudos particulares.

¿El puerto de La Unión nunca pudo optar a ser un APP y uno autosostenible?

No, el problema del puerto de La Unión es que de origen nunca debió hacerse. Olvidémonos de APP, solo como proyecto de inversión pública. Yo recuerdo que cuando estaba Álex Segovia en la Secretaría Técnica, mandó a pedir la opinión técnica del Banco Mundial y ellos trajeron a un experto británico. Hizo su valoración del valor actual neto, de aquel entonces, tal cual; y lo que sorprendió es que dijo: "Yo he estado visitando puertos durante 40 años en el mundo y jamás he encontrado un puerto que tenga la tasa de azolvamiento que tiene La Unión". Planteaba tres escenarios y en todos el costo de dragar era millonario y lo volvía negativo. Para calado de buques pospanamax era de $150 millones. El último escenario se apegaba al calado según sus operaciones e implicaba un dragado de $40 millones. Alguien tenía que asumir ese costo. El proyecto nació muerto. Además, recordá que el préstamo se hizo con denominación de yenes, y el yen se ha apreciado frente al dólar, o sea que ahora nuestra deuda es mayor.

No aplicaba ni aplica para este tipo de contratos en definitiva...

Para determinar si un proyecto puede ser por APP hay que determinar el costo-beneficio y por su puesto la rentabilidad privada. Si el proyecto no pasa esos filtros, ya no tiene sentido hacerlo por APP y La Unión se queda desde el primer filtro. A mí lo que me sorprende es que el Gobierno nunca ha dicho eso. Me sorprendió cuando Álex Segovia recibió el reporte del Banco Mundial. Yo, como secretario técnico, digo: "Miren lo que dice el Banco Mundial", pero no. Lo engavetó.

Pero han estado acusando al Gobierno de su incompetencia porque ha podido resolver eso, para mí yo saco esos informes y dijo que esto nunca debió haberse hecho y no nos culpen a nosotros de si salimos a licitar un proyecto como este y vienen expertos, hacen su análisis y ven que esto no es rentable.

La alternativa de licitarlo es que en la oferta al concesionario, si es el costo del dragado de $40 millones, decirle yo, Gobierno, le reconozco eso. O el Gobierno se compromete a hacer el dragado. En cualquier caso es costo.

Con todo este panorama y todos los filtros por aplicar, ¿cuál podría ser el proyecto de demostración hoy?

Para mí, si no hubiera restricciones políticas, siempre el Aeropuerto de Comalapa. Pero siempre el combo Comalapa e Ilopango. Ahora el problema es que CEPA ha titularizado y el servicio de la deuda de esa titularización para la modernización tiene bastante ahorcadas sus finanzas. Allí ha ido perdiendo como parte de los beneficios que se hubieran ganado si se hubiera concesionado desde un principio.

La ley dice que el techo para que el Gobierno aporte a proyectos de APP, como deuda, es del 3 % del PIB, esto son $750 millones, ¿eso es para ponerle una especie de freno?

Es el valor actual de todos los pagos futuros por APP, que no debe ser mayor al 3 % del PIB. Lo que yo tengo que pagar en 20 años lo traigo al valor actual y tiene que ser el 3 % del PIB. Ese es el tope del saldo en términos del impacto de lo que se comprometerá el Gobierno.

Pero incluso con ese 3 %, ¿lo puede apalancar las finanzas públicas?

Veámoslo en términos de la deuda pública, no es exactamente lo mismo, pero se puede comparar y se puede decir que, lo que se permite que aumente la deuda pública por APP sea un 3 % del PIB. Entonces, si la deuda pública ahora es de un 75 %, con APP sería un 78 % llegando al tope de APP. El monto del endeudamiento permitido es bastante modesto, no se va a desbalancear.

Ahora en cuanto a la rigidez presupuestaria que tiene el Gobierno, ¿cuánto puede afectar?

Lo que pasa que como estamos ahorcados, pero uno de los tres proyectos que ya evalúo Hacienda, al único que dijo que no, era del parque tecnológico de Zacatecoluca. Los que dijo que sí eran la Terminal de Carga y el de videovigilancia e iluminación, que los dos son autosostenibles, Hacienda dijo hágase. Mientras que el parque tecnológico requería $3 millones al año y Hacienda, por tema presupuestario y fiscal, dijo que no. Si el Ministerio de Educación dentro de su presupuesto de $800 millones hubiera reasignado, liberado de no sé dónde y establecido que de allí salían $3 millones. Pero Educación dijo que no podía hacerlo, para darte una idea de lo apretado que estamos. Y $3 millones de casi $5,000 millones que es el presupuesto. Ahora no creo que eso sea cierto, porque cuánto desvió Funes, cuánto desvió Saca.

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