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Persisten problemas para que opere puerto de La Unión

Expertos coinciden en que se deben de superar obstáculos como el azolve y un plan de apoyo para la empresa que se interese en arrendar la terminal, como propone la Secretaría Técnica en ley.
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Desarrollo pendiente.  El puerto de La Unión es una millonaria obra que no ha podido rendir los frutos esperados para el país y la zona oriental.

Desarrollo pendiente. El puerto de La Unión es una millonaria obra que no ha podido rendir los frutos esperados para el país y la zona oriental.

Servicios.  Los barcos que atiende en la terminal son en la actualidad pesqueros y de granos. Los contenedores son nulos.

Servicios. Los barcos que atiende en la terminal son en la actualidad pesqueros y de granos. Los contenedores son nulos.

Persisten problemas para que opere puerto de La Unión

Persisten problemas para que opere puerto de La Unión

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La Secretaría Técnica y de Planificación de la Presidencia (STPP) prepara una nueva ley para poner a operar el Puerto de La Unión Centroamericana, según ha confirmado el secretario técnico, Roberto Lorenzana, en días recientes. La idea es derogar la ley de concesión que se aprobó en 2011 y flexibilizar los requisitos que en esta se exigían al operador privado.

Uno de los requisitos establecidos en la referida ley es que la firma que resultara ganadora en la licitación debía invertir $30 millones y lograr ciertos volúmenes de carga en determinados plazos. Sin embargo, a juicio de especialistas en logística consultados por este periódico, aún persisten una serie de retos que el país debe abordar para echar a andar esa infraestructura ubicada en la zona oriental. El año pasado se declaró desierta la licitación del puerto, que está listo desde 2009.

El consultor en logística, Rogelio Tobar, apuntó que uno de los retos que enfrenta el puerto de La Unión es que hay poco desarrollo industrial en la zona oriental del país, a pesar de su producción agrícola. Por esa razón, las empresas prefieren el puerto de Acajutla, que está a 80 km de la zona industrial del Área Metropolitana de San Salvador.

El azolvamiento del canal portuario es otra de las dificultades que indicó el consultor. “Esta se genera en el puerto debido a los 14 metros de profundidad que se exige”, agregó. “Este es un obstáculo que se tendrá a causa de las lluvias y por esa razón se deberá dragar, al menos una vez al año. Esa responsabilidad la asumió el Estado, para facilitarle las condiciones al operador que llegará al puerto”, manifestó.

Lorenzana declaró en una entrevista con Canal 10 que “hay que gastar $10 millones cada año para limpiarlo”, porque fue diseñado en la desembocadura del río Guascorán.

Tobar señaló que otro tema pendiente es la falta de equipo, como grúas. Recordó que el acuerdo que se efectuó es que el operador que llegará al puerto de La Unión decidiría cómo se equiparía, pero a falta de ofertas no hay ningún tipo de actividad, lo cual genera el deterioro de la infraestructura, lo que le resta el atractivo al diseño y ubicación de dicho puerto. A estos retos se agrega la inversión al puerto de Acajutla para convertirlo en un puerto de última generación. El consultor en logística destacó este punto como innecesario, porque el país ya tiene un puerto con esa capacidad. “Esto le genera otra desventaja al puerto de La Unión”, añadió Tobar.

Asimismo, el consultor destacó la inestabilidad en la dirección que hubo en la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), ya que los diferentes presidentes insistían en los defectos que presenta el puerto, y al mismo tiempo alegaban que la infraestructura se ejecutó sin estudios previos. Esto retrasó aún más la comercialización y concesión del puerto.

Tobar sugirió que se debería ofrecer el puerto a un operador internacional que tenga un buen mercado en Latinoamérica, puesto que el puerto se hizo para el manejo regional y no del país. Otra de las opciones que mencionó fue dividir la carga entre el puerto de Acajutla y el puerto de La Unión, para alcanzar un volumen mínimo, en comparación con las navieras internacionales. “Estas recomendaciones no se toman en cuenta, porque la ley y el sistema actual no permite este tipo de acuerdo, por lo que propone que se realice una nueva ley, ya que las decisiones políticas tienen su costo y el puerto es un ejemplo de ello”, sostuvo Tobar.

Para Fernando Romero, consultor senior del Grupo PRAXIS, “el que no haya grúas, el azolve en el canal de aproximación, la figura de dragado que no queda claro quién la iba a hacer” y la distancia desde La Unión “son condiciones muy adversas” para cualquier inversionista. “El puerto (de La Unión) sigue siendo un área ideal enclavada en lugar poco atractivo, bajo condiciones casi adversas, con un canal seco con buenas probabilidades, pero sin la posibilidad real de mercancías”, resumió Romero.

Otra de las dificultades que observa es que no se ha podido avanzar en la unión aduanera, ya sea con Honduras o con Guatemala. “Mientras eso no este definido y no tengamos conciencia real, veo pocas probabilidades para nuestro puerto de La Unión”, añadió.

En su opinión, quien piense en alquilar el puerto de La Unión deberá, de nuevo, hacer un análisis de los números en frío sobre la inversión y su retorno.

Por las condiciones mencionadas, Romero considera que quien alquile no querrá pagar una cuota alta, ni desarrollar mucha infraestructura adicional o invertir en grúas tipo pórtico en el corto plazo. “Quien llegue a hacer esto va a levantar el tema de cero o de muy cerca de cero, eso significa casi una compañía emprendedora que le vea el espíritu a este asunto, y que esté dispuesta a jugarse haciendo la inversión acarreando los retos y generando los negocios que le permitan cubrir su inversión. Me parece que estamos ante un hito”.

Mientras tanto, señaló, se tendrán que mejorar carreteras, comunicaciones y la zona de actividad logística. Romero plantea que el inversionista desarrolle el parque logístico y sugirió que una de idea a la que apostar es al almacenaje de mercadería en cuartos fríos. “Se tiene que pensar en algo que no exista en el mercado, algo que innove, y sea atractivo y cuya rentabilidad permita al arrendatario tener la oportunidad de desarrollar un negocio y todo lo que ello conlleve”, dijo. El consultor de PRAXIS considera que ya debería haberse formulado un plan de apoyo para el futuro operador.

El economista Pedro Argumedo, quien en los últimos años ha participado en la Iniciativa para la Competitividad, recordó que el puerto de La Unión era un eje de desarrollo logístico del país. Una de las dificultades que visualiza en la actualidad es que “no hay un plan maestro integral que coordine instancias del Estado para el desarrollo logístico del país”. Argumedo recomendó buscar de nuevo el apoyo de la Corporación Financiera Internacional (IFC, en inglés) para elaborar una buena propuesta y no “tropezar con algo que no funcione”. El IFC acompañó a la CEPA en la preparación de la primera licitación. Hace una semanas, la institución informó que la relación fue finalizada.

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