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La economía política de los gobiernos del FMLN (III)

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Alberto Arene / Economista/analista internacional

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El segundo gobierno del FMLN abandonó buena parte de la visión, estrategia e instrumentos de desarrollo dejados por el primer gobierno. La del Asocio para el Crecimiento y el Fomilenio II impulsaría un nuevo modelo productivo y exportador competitivo que priorizaría la inversión público-privada en proyectos estratégicos, superando progresivamente la trampa del bajo crecimiento y alto endeudamiento. Esta estrategia fue abandonada, priorizándose en su lugar el gasto público y el financiamiento del déficit fiscal con el aumento de tasas e impuestos, y con mayor deuda pública sin estrategia de sostenibilidad alguna. Terminaron llevando al país al impago y a un ajuste desordenado que recortó el gasto social y la inversión pública, relegando la estrategia de transformación productiva y retrocediendo la competitividad.

El gobierno de Sánchez Cerén llevó al fracaso la concesión del Puerto de La Unión (PLU) al incumplir con las dos condiciones para la concesión exitosa acordadas por el gabinete económico del gobierno Funes y la junta directiva de CEPA: 1. Que el gobierno incluyera en su proyecto de presupuesto 2015 –y en años venideros– $15 millones para el dragado del canal de acceso desde -7 m en algunos puntos a -10 m primero y -12 m después según demanda, evitando que los barcos quedaran atrapados en el lodo del azolvamiento. Adjudicada la concesión, iniciaría el proceso licitatorio para los servicios de dragado, comprometiéndose el Estado a mantener transitable y seguro el canal de acceso. 2. Que el gobierno y CEPA alentarían y darían incentivos para la migración de los contenedores del Puerto de Acajutla al PLU para que la empresa ganadora de la concesión perdiera menos dinero en los primeros años de operación hasta alcanzar su punto de equilibrio 4 años después. Y para que El Salvador no quedara sin puerto de contenedores después que puerto Quetzal concesionado –ahora bajo APM-Mearsk– dragando a -15 m para recibir barcos post-panamax que bajarían el valor del flete, pudiendo competir solo desde el PLU concesionado a una gran operadora internacional. Al incumplir con los requisitos 1 y 2, ninguno de los operadores interesados ofertó, eliminando el “apetito del mercado” y logrando el fracaso de la concesión.

Respecto a la ampliación del Aeropuerto Internacional (AI), el Plan Maestro elaborado por la empresa Kimley Horn and Associates. Inc. –ganadora de la licitación conducida por CEPA y financiada por el USTDA– fue presentado públicamente en casa presidencial en diciembre de 2013. El estudio del valor por dinero –financiada por el MCC– para evaluar la factibilidad y conveniencia de un APP para el financiamiento de la ampliación del AI concluyó en abril de 2014. Adicionalmente, el BID preparó otro estudio-propuesta de financiamiento concluido en abril-mayo de 2014. Desde el 1er. día de la gestión del nuevo gobierno estaban listas las condiciones para estructurar la licitación que conduciría a iniciar las dos primeras etapas de la ampliación de la terminal, entonces y ahora con una capacidad de 1.6 millones de pasajeros anuales ya superada en 2013 en 732 mil pasajeros.

Dado las proyecciones de crecimiento de 5 % anual de tráfico por el hub de AVIANCA, urgía iniciar la primera fase de la ampliación (2014-2017) que llevaría la terminal a una capacidad de 3 millones con una inversión de $114.9 millones, continuando con la segunda fase (2018-2022) con 3.6 millones de pasajeros con una inversión de $100.9 millones, seguida de la tercera fase (2023-2027) con 4.1 millones de pasajeros con una inversión de $78.3 millones y la 4ª fase (2028-2032) con capacidad de 6 millones de pasajeros con una inversión de $198 millones para una inversión total de $492.2 millones.

La ampliación de la terminal tiene ahora más de 3 años de atraso, con una sobresaturación de 1.6 millones para un tráfico estimado de 3.2 millones al finalizar 2018, doblando su capacidad instalada. Para finales de 2020 el país requiere concluidas las dos primeras fases de la ampliación, igualando el tráfico proyectado e iniciando en 2021 la tercera fase de la ampliación.

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